180 Fragen zu RSV „Ost-Route“ und „West-Route“ beantwortet

Die Qualitätsstandards richten sich nach einem bundesweitem Regelwerk – der FGSV, welches einen Empfehlungscharakter besitzt. Wir richten Planung und Bau unserer Projekte daran aus. Sofern sich die RSV im Ruhrgebiet auch an der FGSV orientieren, sind die Standards gleich.

Ja, zu den Qualitätsstandards der Radschnellverbindungen zählen Servicestationen, die in bestimmten Abständen installiert werden sollen. Hierzu sind wir gerade im Gespräch mit der SenUMVK als Vorhabenträgerin, um zu eruieren, welche Ausstattungsstandards diese Servicestationen haben und in welchen Abständen sie errichtet werden. Auch gesicherte Abstellmöglichkeiten werden als Zielprojekte im Mobilitätsgesetzes formuliert und sollen vor allem an ÖPNV-Stationen entstehen.

Berechnungen gehen von 6,7 Millionen zusätzlichen Radkilometern auf der Ost-Route und 2,6 Millionen zusätzlichen Radkilometern auf der West-Route jährlich aus.

„Grüne Wellen“-Konzepte werden in der Planung in Erwägung gezogen und in der anschließenden Entwurfsplanung näher betrachtet.

Die Ost- und West-Trasse werden miteinander verbunden. Die weiteren Trassen scheinen in der Gesamtdarstellung der Trassen nicht verbunden zu sein, sind aber durch das Haupt- und Nebenroutennetz des Landes Berlin miteinander vernetzt. So können die Radfahrenden von einer zur anderen Trasse gelangen. Dafür wird es eine eindeutige Beschilderung geben, was den Übergang erleichtern wird. Zusätzlich gibt es auch das Vorrang- und Ergänzungsnetz, das gerade in vielen Bereichen noch weiterentwickelt wird.

Neben den Radschnellverbindungen gibt es noch das Vorrang- und Ergänzungsnetz, das großflächig tangential kreuz und quer durch die Stadt Berlin führt. Es ist im Grunde genommen nur eine andere Art Straßenkategorie.

Perspektivisch sind weitere Radschnellverbindungen möglich. Zunächst liegt der Fokus jedoch auf den neun sich in der Planung befindlichen Radschnellverbindungen.

Es werden nicht alle Radverkehrsanlagen durch Poller abgetrennt werden. Aber der Verlauf aller Radwege soll nach Möglichkeit baulich getrennt vom Kraftfahrzeugverkehr erfolgen. Poller sind v. a. in Bereichen, die Berührungspunkte mit dem Denkmalschutz haben, nicht geeignet.

Die Bauausführung erfolgt abschnittsweise. Da sie auf einer umfassenden und umsichtigen Planung beruht, ist eine stimmiges Gesamtbild der Radschnellverbindung(en) sichergestellt.

Wir sind mit allen Bezirken im Austausch und verfolgen das Ziel der gemeinsamen Planung und Abstimmung. Die Kooperation mit allen Bezirken ist grundsätzlich gegeben. Schwierigkeiten entstehen eher durch die räumlichen Gegebenheiten vor Ort. In diesen Fällen wägen wir gemeinsam mit den Bezirken ab und führen eine einvernehmliche Entscheidung herbei.

Die Finanzierung der Radschnellverbindungen erfolgt über die Senatsverwaltung. infraVelo ist als Bauherrenvertretung für die Projektsteuerung zuständig. Die Bezirke werden in die Planung einbezogen.

Die erforderliche Verkehrssicherung wird nach örtlichen Gegebenheiten mit den zuständigen Unterhaltungspflichtigen und ggf. weiteren Beteiligten (z. B. Naturschutzbehörden) im Rahmen der Entwurfsplanung abgestimmt und festgelegt.

Auf mindestens 80 Prozent der Gesamtstrecke sollen die Standards eingehalten werden. Diese sollen nur in wenigen Ausnahmefällen unterschritten werden.

Dies wird durch frühzeitige und fortlaufende Abstimmungen mit allen Projektbeteiligten wie der BVG sichergestellt. Dort, wo der Straßenraum neuverteilt wird, prüfen wir die Anlagen von neuen Busspuren, Busampeln etc.

Radfahrende können sich auf Radschnellverbindungen sicher überholen, sodass sich unterschiedliche Reisegeschwindigkeiten gut miteinander vereinbaren lassen. Die Richtgeschwindigkeit auf Radschnellverbindungen beträgt 22 km/h. Sie sind also darauf ausgelegt, dass möglichst viele Radfahrende zügig und sicher von A nach B radeln können.

Es gibt mehrere Führungsformen von Radschnellverbindungen. Neben der Führung entlang von Hauptverkehrsstraßen auf eigenständigen Radverkehrsanlagen können auch Sonderwege und Fahrradstraßen Teil einer Radschnellverbindung sein.

Die Planung der Knotenpunkte und Schaltungen erfolgt in der Entwurfsplanung. Die maximale Wartezeit pro Kilometer soll 30 Sekunden betragen.

In der Entwurfsplanung werden alle Lichtsignalanlagen auf die geänderte Radwegführung und eine Beschleunigung untersucht und umgeplant. Unsignalisierte Knotenpunkte werden, wenn möglich, für die RSV bevorrechtigt und umgestaltet.

Das Ziel ist es, attraktive Radverbindungen zu schaffen und damit Anreize zu setzen, zukünftig verstärkt das Fahrrad gegenüber dem MIV zu nutzen. Es geht vorrangig um eine Stärkung des Umweltverbundes und nicht um die Verdrängung anderer Mobilitätsarten. Dafür werden auch Verkehrsflächen neu aufgeteilt, es gibt aber keine bevorzugte Führungsform innerhalb der Trassenkorridore. Die Vorzugstrasse wird im Rahmen des Variantenvergleichs ermittelt.

Die Planung der Knotenpunkte und Schaltungen erfolgt in der Entwurfsplanung.

Korrekt. Die Radschnellverbindungen mit ihren Breiten fördern u. a. den Wirtschaftsverkehr per Rad.

Die Neuaufteilung des Straßenraums muss immer begründet werden. Bei der Planung gilt der Grundsatz der Ausgewogenheit und Verhältnismäßigkeit.

Die Planung der Knotenpunkte und Schaltungen erfolgt in der Entwurfsplanung inkl. der Dimensionierung.

Nein, die Radschnellverbindungen sind als Radverkehrsinfrastruktur für die nächsten Jahrzehnte ausgelegt und in das parallel dazu entwickelte Radverkehrsnetz eingebunden.

Genaue Aussagen darüber sind erst in der Entwurfsplanung möglich.

Das von Ihnen angesprochene Fehlverhalten gibt es bei allen Verkehrsarten. Mit einer Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur und besseren Sichtbeziehungen können wir zu einem besseren Miteinander beitragen.

Diese wird durch eine projektbegleitende Information hergestellt, in der Projektstände und -fortschritte auf der Website, Twitter, im Newsletter sowie durch eine aktive Pressearbeit fortlaufend kommuniziert werden. Darüber hinaus gibt es öffentliche Informations- und Dialogveranstaltungen für alle Interessierten. Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchungen wurde die Öffentlichkeit zu Informations- und Dialogveranstaltungen eingeladen. Die Routenvarianten wurden mit den Teilnehmenden diskutiert. Das Ergebnis der Vorzugstrasse wurde in dieser Veranstaltung öffentlich vorgestellt. Zur Entwurfsplanung wird es ebenfalls Dialogveranstaltungen zur aktiven Einbindung der Anwohner*innen geben. Eine formale Öffentlichkeitsbeteiligung findet auch im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens statt.

Eine Beteiligung der Bürger*innen zu den Routenverläufen fand bereits im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchungen statt. Im Rahmen der Entwurfsplanung wird es eine weitere Beteiligung der Öffentlichkeit, insbesondere der Anwohner*innen, geben.

Die ursprüngliche Zeitplanung in der Machbarkeitsuntersuchung war idealtypisch aufgesetzt. Ziel ist der Baubeginn 2026 und die Fertigstellung von 100 Kilometern Radschnellverbindung bis 2030.

Das Ergebnis der Vorzugstrasse liegt vor. Die Vorplanung wird im Sommer 2022 abgeschlossen.

Nein, dies erfolgt nach dem Planfeststellungsverfahren.

Avisierter Baubeginn ist 2026 in Teilabschnitten. Die Fertigstellung soll bis 2030 erfolgen.

Radschnellverbindungen sind komplexe Vorhaben, die das Straßen- und Stadtbild nachhaltig verändern. Neben den Wegebreiten und hohen Qualitätsstandards wie Beleuchtung und Winterdienst werden auch die Kreuzungspunkte angepasst. Das Vorhaben ist also sehr viel umfangreicher als ein „einfacher“ Radweg und nimmt Einfluss auf Dritte. Diese Belange gilt es zu berücksichtigen, zumal es im Planungsprozess ein obligatorisches Planfeststellungsverfahren gibt. Das schreibt das Berliner Straßengesetz vor und ist unumgänglich. Der Zeitplan orientiert sich an den Vorgaben und Gegebenheiten des Planungs- und Baurechts.

Die Vorstellung der weiteren Trassen erfolgt sukzessive, beginnend mit der RSV "Königsweg – Kronprinzessinnenweg".

Das wird sich mit den Radschnellverbindungen ändern. Die Priorisierung des Winterdienstes erfolgt gemäß Straßenreinigungsgesetz (StrReinG) über zwei Einsatzstufen. Radschnellverbindungen sollen künftig in die höchste Einsatzstufe eingeordnet werden. Damit werden sie dem Straßenverkehr gleichgestellt und sollen bis zur morgendlichen Nutzung um 7 Uhr geräumt sein. Das ist in Abhängigkeit der örtlichen Verhältnisse mit der BSR abzustimmen.

Bei der Wahl des Streuguts werden die örtlichen Gegebenheiten berücksichtigt. Die RSV sollen bis zur morgendlichen Nutzung um 7 Uhr geräumt sein. Dies sowie die Häufigkeit sind in Abhängigkeit der örtlichen Verhältnisse mit der BSR abzustimmen.

Hierzu wird es erst im Rahmen der Entwurfsplanung detailliertere Aussagen geben.

Ja, die Radschnellverbindungen sollen ein einheitliches Gestaltungsbild erhalten. Die Ausgestaltung ist Teil der nächsten Leistungsphase - der Entwurfsplanung.

Ja, das wird möglich sein.

Ein richtiger Hinweis. Die Beleuchtungsplanung erfolgt erst im Rahmen der Entwurfsplanung. Die gesetzlichen Bestimmungen werden hierbei beachtet.

Diese RSV führt nicht durch Grünanlagen. Es gibt jedoch innovative Konzepte, wie die Lichtverschmutzung insbesondere in Grünanlagen reduziert werden kann. Dabei spielt beispielsweise die Wärme des Lichtes eine wichtige Rolle, um bestimmte Tierarten nicht zu stören. Die Beleuchtungsplanung erfolgt allerdings erst im Rahmen der Entwurfsplanung.

Die artenschutzrechtlichen Verbote des § 44 (1) BNatSchG werden in einem Artenschutzfachbeitrag detailliert behandelt werden.

Die Baumscheiben werden vergrößert und mithilfe von Wurzelschutzfolien werden die Bäume (besser) geschützt.

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis der West-Route beträgt 2,5. Die Ost-Route weist ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 3,9 auf. Das bedeutet, dass der Nutzen die Kosten um das 3,9 bzw. 2,5-fache übersteigt.

Hier ist zwischen dem übergeordneten Variantenvergleich und der Bewertungsmatrix zu unterscheiden. Bestimmte Kriterien, denen im Rahmen der Abwägung ein hohes Gewicht zukommt, wurden aus der Bewertungsmatrix herausgelöst, da eine Verrechnung mit anderen Kriterien ihrem Stellenwert bei der Beurteilung der Genehmigungsfähigkeit nicht gerecht geworden wäre. Der Variantenvergleich für diese Kriterien erfolgt daher verbal-argumentativ.

Die Auseinandersetzung mit der Null-Variante ist Teil der Bedarfsfeststellung und verkehrlichen Begründung eines Vorhabens. Im Rahmen des Variantenvergleichs werden nur solche Varianten betrachtet, die eine Erfüllung der Planungsziele ermöglichen. 

Damit sind die täglichen Umstiege vom Auto aufs Fahrrad gemeint.

Ja, es werden Parkplätze wegfallen. Der Großteil entfällt dabei auf die Hauptverkehrsstraßen. Der Parkdruck ist bei der Bewertung der Routenvarianten mit in das Ergebnis eingeflossen. Wie viele und welche Parkplätze wegfallen, wird Teil der Entwurfsplanung sein. In dieser Phase wird es auch eine öffentliche Beteiligung der Bürger*innen geben.

Der von der Senatsverwaltung geplante Abschnitt Unter den Linden sowie ggf. die Dorotheenstraße und Wilhelmstraße könnten für den Durchgangsverkehr gesperrt werden. Letzteres erfordert jedoch noch Abstimmungen mit dem Bezirk Mitte und weiteren Akteuren.

Ja, in der Dorotheenstraße ist dies aufgrund der begrenzten Raumverhältnisse einer von mehreren planerischen Ansätzen.

Das Vorhaben Radschnellverbindungen stärkt den Umweltverbund. Im Variantenvergleich werden jedoch die Auswirkungen auf Dritte - insbesondere auch alle weiteren Verkehrsarten - berücksichtigt. Eine negative Beeinflussung fließt folglich auch negativ ein.

Das ist nicht zutreffend. Die Belange von Fußgänger*innen und des ÖPNV nehmen in der Planung einen hohen Stellenwert ein. Das betrifft  eine umsichtige Planung bei der Führung von Radschnellverbindungen entlang von Haltestellen, sichere Querungsmöglichkeiten für Fußgänger*innen und generell bessere Sichtbeziehungen für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen an Kreuzungssituationen. Die Bewertungsmatrix wird lediglich bei der Wahl der Vorzugstrasse angewendet. Ihre Gewichtung ist nicht gleichzusetzen mit der Bedeutung für einzelne Nutzer*innengruppen. Diese erfolgt situativ und umsichtig.

Ja, im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung und der Vorplanung wurden alle Varianten intensiv untersucht. Der IST-Zustand der Straßen stellt aber kein Bewertungskriterium dar. Der Variantenvergleich erfolgte nur auf Basis bereits vorhandener Daten (z. B.  Biotoptypenkartierung im FIS-Broker). Damit ist eine vergleichbare Detailschärfe für alle Varianten gewährleistet. Projektspezifische Bestandserfassungen (z. B. faunistische Kartierungen) fließen erst im Rahmen der Entwurfsplanung in die Planung ein.

Der ursprüngliche Trassenkorridor verlief noch weiter nördlich um die Landsberger Allee herum. Dies haben wir bereits zugunsten der großen Potenziale im Bereich Marzahn-Hellersdorf angepasst.

Das Planfeststellungsverfahren wird von einer eigenen Abteilung der Verkehrsverwaltung durchgeführt: www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/planfeststellungen/

Der Variantenvergleich aus der Vorplanung, der zur Auswahl einer Vorzugstrasse geführt hat, ist Teil der Planfeststellungsunterlagen und dokumentiert diesen Schritt des Abwägungsprozesses.

Der Variantenvergleich aus der Vorplanung, der zur Auswahl einer Vorzugstrasse geführt hat, ist Teil der Planfeststellungsunterlagen und dokumentiert diesen Schritt des Abwägungsprozesses.

Die Dauer des Verfahrens wird von uns mit 1,5 bis 2 Jahren angegeben. Das Verfahren ist jedoch normiert und wird von der Planfeststellungsbehörde durchgeführt, sodass wir keinen Einfluss auf die Dauer des Verfahrens haben.

Das Berliner Straßengesetz schreibt das Planfeststellungsverfahren vor. Es ist somit unumgänglich. Auch im öffentlichen Straßenraum können durch die Neuaufteilung Betroffenheiten entstehen – u. a. für andere Verkehrsarten. Der Planfeststellungsbedarf ist nicht an die Führungsform gebunden.

Die Planfeststellung erfolgt für die gesamte Radschnellverbindung und nicht in Abschnitten.

Pro Radschnellverbindung findet ein Planfeststellungsverfahren statt.

Die RSV-Planung sieht im Kita-Bereich eine konsequente Trennung von Fuß- und Radverkehr vor.

Der Weg ist zurzeit gar kein Radweg, sondern ein Gehweg, auf dem man mit dem Rad nicht fahren darf. Wir haben in der Planung vorgesehen, den Weg entsprechend der Regelmaße für RSV zu verbreitern und dort eine Stützwand zur U-Bahn zu bauen.

Wir haben intensive Abstimmungen mit den Bezirksämtern geführt und hier insbesondere mit dem Straßen- und Grünflächenamt (SGA). Das SGA war sehr kooperativ und hat den Radweg gleich mit der Breite gebaut, die wir für die RSV brauchen.

Das haben wir bereits in der Machbarkeitsuntersuchung untersucht und jetzt weiter vertieft. Diese Wege können optional verbreitert werden. 

Wenn auf dem Mittelstreifen keine Bäume vorhanden sind, kann dieser verkleinert werden. Eine weitere Möglichkeit ist die Reduzierung von Spurbreiten. Derzeit sind die Fahrstreifen im betreffenden Bereich 3,5 Meter breit und könnten auf 3,25 Meter reduziert werden. Grundsätzlich sind wir bestrebt, Gehwege und Bereiche mit Stadtgrün nicht zu beeinträchtigen.

Bei einem Brückenbauwerk wären die Eingriffe in Umwelt und Natur immens. Wir waren hier im intensiven Austausch mit dem Umwelt- und Naturschutzamt. Bei der Querung der Wuhle überwiegen Aufwand und Nachteile, sodass sich diese Wegführung am Ende nicht als Vorzugstrasse durchsetzen konnte.

Nach derzeitigem Planungsstand ist die Einrichtung einer Fahrradstraße mit Längsparkern vorgesehen.

Diese Maßnahme wird geprüft und diskutiert. Die genaue Planung der Straßenquerschnitte erfolgt in der Entwurfsplanung.

Die Bornitzstraße wurde in der Planung sehr intensiv diskutiert. Unter anderem wurden auch straßenbegleitende Radwege vorgeschlagen, bei denen sehr viele Parkplätze und Straßenbäume weggefallen wären. Ein Radweg war dort nicht ohne große Einschnitte machbar. Um hier einen guten Kompromiss zu finden, haben wir uns für die Errichtung einer Fahrradstraße entschieden.

Eine bauliche Trennung wurde in Erwägung gezogen. Dafür müssten jedoch 140 Bäume gefällt werden, sodass die Änderung verworfen wurde.

Die Fahrbahn weist eine Breite von 7,00 Metern auf. Bei einem Sicherheitstrennstreifen von je 1,00 Meter verbleiben fünf Meter für eine Fahrradstraße.

Die Aufteilung des Straßenraums erfolgt in der Entwurfsplanung.

In Fahrradstraßen gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Weitere verkehrssichernde Maßnahmen werden in der Entwurfsplanung berücksichtigt.

Eine RSV-Breite von 3,00 Metern ließe sich in diesem Bereich nur mit Baumfällungen umsetzen. Deshalb sind auf diesem Abschnitt nur 2,50 Meter realisierbar.

In der Eldenaer Straße sollen die Bäume erhalten bleiben. Deshalb wird die RSV als Hochbordradweg geführt und eine Breite von 2,50 Metern haben. Die Planung der Scheffelstraße erfolgt aktuell durch das Straßen- und Grünflächenamt Lichtenberg. Die Siegfriedstraße wird als Hochbordradweg mit 3,00 Metern Breite geführt. Hier werden Baumfällungen erforderlich und Neupflanzungen vorgenommen.

Diese alten Gleistrassen ergeben keinen sinvollen Lückenschluss und haben für den Artenschutz eine hohe Bedeutung.

Die Frankfurter Allee auf Höhe der Möllendorfstraße liegt außerhalb des Trassenkorridors.

Dazu ist uns nichts bekannt. Ein Zusammenhang mit der Planung der Radschnellverbindungen besteht nicht.

Wir nehmen den Hinweis auf und überprüfen ihn.

Auf diesem Abschnitt wird der Radweg durch das Straßen- und Grünflächenamt Lichtenberg geplant.

Die RSV wird auf diesem Abschnitt als Hochbordradweg geführt.

Unser Korridor verlässt in diesem Bereich die Frankfurter Allee und es gab keine sinnvolle Verknüpfung von dort die RSV wieder in Richtung S-Bahnhof Frankfurter Allee zu führen.

In diesem Bereich gibt es zurzeit einen 2,5 m breiten Radweg. Damit fehlen noch 50 cm für die Einstufung als Radschnellverbindung. Dies soll im Bereich des Hochbordradweges realisiert werden. Das ist baulich möglich, auch ohne Grünflächen oder den Autoverkehr zu beeinträchtigen.

Dort wird seit über 10 Jahren an der Lichtsignalanlage geplant, um die Wartephasensituation deutlich zu verbessern. Die Planung liegt uns vor und wir haben sie in unseren Führungsvarianten schon mitberücksichtigt. Unsere Planungen sehen eine deutliche Verbesserung der Situation vor. Der Radverkehr wird dort mehr Platz und mehr Freigaben bekommen.

An dieser Stelle werden die Lichtsignalanlagen bereits vorab durch die SenUMVK zu Gunsten des Radverkehrs angepasst.

Sichere Querungen werden Teil der Entwurfsplanung sein. Die Querung an den Tramhaltestellen Eldenaer Straße und Scheffelstraße wird voraussichtlich der derzeitigen Querungsmöglichkeit ähneln.

Derzeit teilt sich der MIV mit dem ÖPNV einen Fahrsteifen. Nach derzeitigem Planungsstand sind keine Veränderungen bei der Straßenraumaufteilung vorgesehen.

Dies wird im Rahmen der Entwurfsplanung geklärt.

Die Radwege bleiben Hochbordradwege und werden auf 3,00 Meter verbreitert.

Sichere Querungen werden Teil der Entwurfsplanung sein. Dabei werden die Gegebenheiten vor Ort berücksichtigt.

Sichere Querungen werden Teil der Entwurfsplanung sein. An dieser Stelle ist ein Eingriff in die Führung der Fahrbahn vorgesehen.

Der Weidenweg stellt eine gute Option dar, allerdings ist eine Führung der RSV über den Bersarinplatz problematisch.

Nein. Der 17. Abschnitt soll auf der Gleishöhe unter der Eldenaer Straßenbrücke und hinter der Storkower Straße verlaufen. Die Vorzugstrasse der RSV und keine ihrer Varianten haben direkte Berührungspunkte mit dem Bauabschnitt der Autobahn.

Im Ortsteil Mitte ist eine deutlich engmaschigere Erschließung der Ziele vonnöten, die sich nicht mit einer Radschnellverbindung realisieren lässt. Seit Herbst 2021 gibt es den neuen Radverkehrsplan mit einem Radverkehrsnetz mit Vorrangrouten, die ähnlich hohe Standards aufweisen wie RSV. Die Breite der Vorrangrouten soll 2,50 Meter betragen und vor allem im Bereich Mitte viele Ziele miteinander verbinden.

Wir wollen eine Strecke, die zu jeder Tageszeit funktioniert. Zu bestimmten Tageszeiten ist das Brandenburger Tor ein beliebtes Ausflugsziel, das viele Menschen anlockt. Daher haben wir uns für eine Umfahrung des Brandenburger Tors entschieden, die wir als Regellösung anbieten wollen. Es ist trotzdem weiterhin möglich, durch das Brandenburger Tor zu fahren, da es sich um eine öffentliche Straße handelt.

Radfahren durch das Brandenburger Tor wird auch weiterhin möglich sein. Die Führung der Radschnellverbindung um das Brandenburger Tor herum ist jedoch die schnellere Führung für Pendler*innen; insbesondere zu Tageszeiten mit hoher Besuchsfrequenz durch Tourist*innen.

Nein. Der Radverkehr soll auf die Dorotheenstraße und die Behrenstraße richtungsbezogen aufgeteilt werden. In der Gegenrichtung wird in diesen Straßen die vorhandene Radwegführung nicht verändert.

Es ist nicht verboten, das Brandenburger Tor zu durchfahren, da es sich hierbei um eine öffentliche Straße handelt, die lediglich für den Kfz-Verkehr gesperrt ist. Wir wollen jedoch eine Strecke anbieten, die zu jeder Tageszeit gut befahrbar ist. Der Verkehr durch das Brandenburger Tor wäre vielen Einflussfaktoren unterworfen, beispielsweise wenn Demonstrationen oder Veranstaltungen stattfinden. In diesen Fällen müssten wir eine vernünftige Ausweichroute anbieten. Daher haben wir uns entschlossen, die Umfahrung als Standardroute festzulegen. Darüber hinaus wird es eine eindeutige Wegweisung geben, die Radfahrende leiten wird.

Radfahrende dürfen auch weiterhin durch das Brandenburger Tor fahren. Die Führung der Radschnellverbindung erfolgt jedoch um das Tor herum.

Die Radschnellverbindung wird auf dem Straßenraum entlang der Straße des 17. Juni geführt, die durch den Tiergarten verläuft.

Nein, Rad- und Busverkehr erhalten eigene Fahrspuren und werden getrennt voneinander geführt.

Diese werden fortlaufend berücksichtigt. Dazu stehen wir mit der BVG im Austausch.

Nein, denn Shared-Space-Bereiche sind anhand verschiedener Kennzeichnungen nahezu konfliktfrei umsetzbar. Der Abschnitt Unter den Linden wird von der SenUMVK geplant und umgesetzt.

Deshalb gibt es an dieser Stelle auch zwei Wegevarianten - nördlich und südlich - da aufgrund der begrenzten Platzverhältnisse die RSV-Standards in der Dorotheenstraße nur schwer erreicht werden können.

Die Radverkehrsanlagen werden auf 3,00 Meter je Richtung verbreitert. Die Aufstellflächen sind Teil der Entwurfsplanung.

Die Aufstellflächen sind Teil der Entwurfsplanung.

Dies wird durch breitere Radverkehrsanlagen und entsprechende Radien sowie eine möglichst bevorrechtigte Ampelschaltung ermöglicht.

Die Reisebusse sollen dort zukünftig nicht mehr parken. Es sollen neue Flächen dichter in der Nähe des Zentrums, z. B. am Stadtschloss, geschaffen werden, die über die Spandauer Straße erreicht werden können. Da es im Tiergarten keine Anwohner*innen und keine Anlieger*innen gibt, können die bestehenden Parkplätze in diesem Bereich für die Umsetzung der RSV genutzt werden.

Es ist eine Kombination; der gepflasterte Parkstreifen wird umgewidmet sowie ein Teil der Fahrbahn. Wir verbreitern die Spuren für den Kfz-Verkehr, sodass wir zwei Fahrstreifen mit Regelmaßen pro Richtung haben. Somit läuft die Radschnellverbindung entlang des ehemaligen Parkstreifens und die Baumstreifen werden breiter. Der alte Radweg wird zugunsten des Gehweges zurückgebaut .

Bei einer Sperrung wird eine Umleitung erfolgen. Diese wird über die Tiergartenstraße geführt. Diese ist nicht Vorzugsvariante geworden, weil sie umwegiger ist und dort ein höheres Kfz-Aufkommen herrscht. Sie wird für den Radverkehr als Umleitungsstrecke geplant und ausgebaut werden.

Die Baumwurzeln gehen zurzeit zum bestehenden Radweg hin. Unsere Planung sieht eine Umwidmung des jetzigen Parkstreifens für die RSV vor, wodurch die Baumscheiben vergrößert werden können. Hier muss dann möglicherweise mit Wurzelsperren oder ähnlichen Maßnahmen gearbeitet werden. Diese Ausgestaltung ist Teil der Entwurfsplanung.

Diese Frage ist schwierig zu beantworten. Es liegt nicht in unserem Zuständigkeitsbereich zu entscheiden, ob  die Straße des 17. Juni für den Kfz-Verkehr gesperrt werden soll/kann. Unser Auftrag und Ziel ist es, eine Routenführung für die Radschnellverbindung zu finden, die genehmigungsfähig ist. Eine komplette Sperrung für den Kfz-Verkehr wäre aus planerischer Sicht unverhältnismäßig und nicht genehmigungsfähig.

In diesem Bereich wird der Radweg verlegt. Darüber hinaus werden die Baumscheiben vergrößert und mit Hilfe von Wurzelschutzfolien werden die Bäume geschützt.

Der Radverkehr soll zwischen den U-Bahnhof-Eingängen und dem Kfz-Verkehr geführt werden, indem Kfz-Spuren umgewandelt werden.

Dieser wird auf der Nord- und Südseite im Zwei-Richtungsradverkehr geführt.

Der Zweirichtungsradweg soll künftig mindestens 4 Meter breit und vom Fahrbahnrand abgesetzt sein. Zukünftig wird es auch kein Parken mehr im Kreisverkehr geben, da dies den Verkehrsfluss und die Sichtverhältnisse negativ beeinflusst. Somit erhöhen wir die Leistungsfähigkeit und die Sicherheit des gesamten Bereichs für alle Verkehrsteilnehmenden.

Es wird entsprechende Flächen geben, sodass es dort ausreichend Platz für Wartesituationen gibt. Der Theodor-Heuss-Platz ist noch etwas komplexer als der Ernst-Reuter-Platz, weil wir dort zusätzlich noch den Busverkehr haben. Daher prüfen wir jetzt schon Varianten, um eine Verbesserung auch für den ÖPNV-Verkehr zu erzielen, beispielsweise indem wir die Umsteigewege verkürzen. Die Flächen sind vorhanden, denn in beiden Kreisverkehren wird zurzeit der vorhandene Platz sehr schlecht genutzt.

Die bisher erarbeitete Lösung wurde grundlegend mit dem Landesdenkmalamt abgestimmt. Eine genaue Festlegung erfolgt in der Entwurfsplanung.

In der Verkehrsplanung wird zunächst das Ziel ebenerdiger Lösungen verfolgt. Eine Brücke wäre denkbar, führt aber zu zahlreichen Herausforderungen, wie beispielsweise dem Denkmalschutz. Wir haben uns die Kreisverkehre in den Niederlanden angeschaut und sind zu dem Ergebnis gekommen, dass eine Zweirichtungslösung für den Radverkehr in einem Kreisverkehr die Warte- und Fahrzeiten verkürzen können. Ziel ist es hier, dass der Ernst-Reuter-Platz mit maximal einem Stopp umfahren werden kann. Der Radverkehr wird hier mehr Vorrang bekommen, um möglichst nur einmal halten zu müssen.

Der Radverkehrsführung wird neu geregelt mit Vorrang für den Radverkehr. Die Anzahl der Kfz-Stellplätze wird deutlich reduziert.

Die Radschnellverbindung in der Bismarckstraße soll im Bereich des heutigen rechten Parkstreifens verlaufen, das Parken um einen Fahrstreifen "nach innen" versetzt und die RSV durch einen Bordstein abgetrennt werden. Ob Hochbeete eingesetzt werden, wissen wir noch nicht, aber die Baumscheiben/Grünstreifen könnten verbreitert werden.

Die Vorzugstrasse kreuzt den Landwehrkanal am Charlottenburger Tor. Hier wird es geschützte Radwege über den Kanal geben.

Die Bauausführung erfolgt in Abschnitten. Die Festlegung der Bauabschnitte erfolgt zu einem späteren Planungsstand nach dem Planfeststellungsverfahren.

Die genaue Ausgestaltung des Straßenraumes wird Teil der Entwurfsplanung sein.

Auf der RSV 5 werden für Kfz-Verkehr abgehängt von Ost nach West:
Einsteinufer
Marie-Elisabeth-Lüders-Straße
Sophie-Charlotten-Platz
Witzlebenstraße
Stülpnagelstraße
Meerscheidtstraße
Soorstraße Süd
Ragniter Allee
Preußenallee Ost
kleiner Seitenarm der Teufelsseestraße
Insterburg Allee Süd
Rauschener Allee
Alt-Pichelsdorf West
Wiesenweg

Auf der RSV 5 werden folgende Straßen zur Einbahnstraße (Rad frei):
Am Schillertheater (Ausfahrt möglich)
Sophie-Charlotten-Straße Süd (Ausfahrt möglich)
Preußenallee West (Ausfahrt möglich)

Parken wird nur noch für Anlieger erlaubt sein.

Teilweise haben wir die Nebenfahrbahn zweigeteilt mit einer Busspur und einem abgesetzten Radweg, sodass der Bus in der Lastverkehrszeit hier gut passieren kann. Das ist besonders wichtig beim Zulauf von Spandau zu den beiden Brücken.

Das können wir bestätigen. Die Nebenfahrbahnen sollen grundsätzlich nicht als gemischter Verkehr (Bus/Radfahrende) genutzt werden. Allerdings wird es für den ÖPNV an einigen Stellen die Möglichkeit geben, zu den Stoßzeiten entlang der Nebenfahrbahnen zu fahren.

Die von Ihnen angemerkten Punkte, haben wir - sofern möglich - planerisch schon umgesetzt und so wird sie auch in die Planfeststellung gehen. Die Parkmöglichkeiten werden auf die Anliegenden reduziert.

Busse werden nur auf einem kleinen Abschnitt stadteinwärts zwischen Gatower Straße und Pichelsdorfer Straße auf der Nebenfahrbahn geführt; hier entfallen die Stellplätze.

Wir haben dort sogenannte Durchfahrtssperren für den Autoverkehr vorgesehen, sodass diese Nebenstraßen nicht mehr als Stauumfahrung genutzt werden können. Sie sind nur für die Anliegenden frei, sodass man nur von Kreuzung zu Kreuzung fahren, aber nicht mehr durchfahren kann. So haben die Radfahrenden dort, wo es als Fahrradstraße ausgewiesen ist, Vorrang. Dieser wird auch baulich umgesetzt.

Ja, das wird bei vielen Nebenstraßen der Fall sein. Damit wird der Vorrang des Radverkehrs gestärkt.

Die Gestaltung des Straßenraums und der Knotenpunkte erfolgt in der Entwurfsplanung.

Diese Maßnahme liegt nicht im Handlungs-/Verantwortungsbereich von infraVelo.

Wir widmen hier eine Fahrspur um, die Bäume in diesem Bereich wurden bereits zu einem früheren Zeitpunkt gefällt. Wir haben dort außerdem einen weiten Bereich, der für die RSV genutzt werden kann. Auf der Freybrücke ist eine Fahrspur des Kfz-Verkehrs für den Radverkehr umzuwidmen.

Durch Optimierungen für Rad- und ÖPNV-Verkehr werden viele Kfz-Nutzer*innen umsteigen und der MIV- und Wirtschaftsverkehr entlastet.

Wir haben die Möglichkeit einer Tram-Linie in unseren Planungen beachtet. Da es allerdings noch keine Entscheidung darüber gibt, ob die Straßenbahn tatsächlich in diesem Bereich kommen wird, konnten wir diese nur bedingt berücksichtigen. Deshalb haben wir an dieser Stelle bewusst ohne den Straßenbahnverlauf geplant. Denn: Wenn wir die Straßenbahn bereits in die Planungsunterlagen integrieren würden, hätte dies sehr viele Baumfällungen zur Folge und würde einen anderen Verlauf der RSV nach sich ziehen. Wenn sich die Straßenbahnplanung bestätigt, ist der gesamte Bereich neu zu planen.

Aufgrund der geringeren Nachfrage soll die RSV zwischen der Landesgrenze und Magistratsweg im Standard einer Hauptroute (2,50 m) angelegt werden, um die Versiegelung zu verringern.

Durch die angestrebte Priorisierung des Radverkehrs auf der RSV sollen der Fahrtfluss gefördert und behindernde Elemente minimiert werden. Alle Knotenpunkte werden diesbezüglich untersucht werden.