Hinweise zum Abschnitt „Landsberger Allee – Marzahn Hellersdorf“ in Bear­beitung

Unter einem „radikalen“ Umbau wurde in der Dialogveranstaltung eine umfangreiche Umgestaltung bestehender Kfz-Fahrstreifen zugunsten des Umweltverbundes diskutiert. Dies ist an vielen Stellen der Stadt geboten, um die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems in der wachsenden Stadt zu erhöhen und das Klima zu schützen. Entsprechende Umgestaltungen hat das für sechs Trassen zuständige Fachplanungsteam ETC Gauff Mobility, Ramboll und EIBS an zahlreichen Stellen vorgesehen. Bei der Landsberger Allee hält das Fachplanungsteam dies ebenfalls für geboten und der Verkehrszug sollte großzügig dimensionierte Radverkehrsanlagen erhalten, wie dies beispielsweise auch für den Verkehrsknoten Marzahn (Landsberger Allee – Markische Allee) vorgesehen ist. Dennoch wird eine Führung der Radschnellverbindung zwischen Friedrichshain und Marzahn-Hellersdorf südlich der Landsberger Allee als zielführender bewertet und kann größere Verkehrspotenziale erschließen. Insbesondere im westlichen Anschluss im Bereich des Klinikums Friedrichshain sind zudem die Platzverhältnisse sehr beengt, was die Einrichtung einer Radschnellverbindung erschwert.

Eine Querung der Radschnellverbindung (RSV) für Fußgänger*innen ist wie bei anderen Verkehrsflächen möglich. Durch die künftig höheren Verkehrsaufkommen auf den RSV sind an einzelnen Stellen gesonderte Regelungen (Mischverkehrsflächen oder auch Fußgängerüberwege (sogenannte Zebrastreifen)) möglich.

Die Ampelschaltungen werden in den kommenden Planungsphasen bearbeitet. Dabei ist eine Optimierung für den Radverkehr vorgesehen. Die auf Teilen der Trasse parallele Führung von ÖPNV und Radschnellverbindung bietet hierfür besonders gute Voraussetzungen, da beide Verkehrsträger ähnliche durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten (20–25 km/h) haben und die Ampeln entsprechend koordiniert werden können.

Die Radschnellverbindungs-Trasse (RSV) soll nicht direkt neben den Schienen verlaufen, sondern mit einem entsprechenden Sicherheitsabstand und baulich voneinander getrennt. Daher sind direkte Konflikte entlang der Trasse ausgeschlossen. An den Haltestellen kommt es aber zu Berührungspunkten zwischen Fahrgästen und Radfahrer*innen. Hier ist durch eine entsprechende bauliche Gestaltung eine höhere Aufmerksamkeit sicherzustellen. Dies schließt mit ein, dass Radfahrer*innen Fahrgästen Vorrang gewähren. Da dies zu Einschränkungen des Radverkehrsflusses führt, sollte dies wenn möglich nicht an stark frequentierten Straßenbahnlinien geschehen. Aus diesem Grund ist auch die Eldenaer Straße mit nur einer Straßenbahnlinie im 20-Minuten-Takt für die RSV-Führung der Karl-Lade-Straße/Herzbergstraße mit einem deutlich größeren Straßenbahnaufkommen vorzuziehen.

Eine Querung der Radschnellverbindung (RSV) für Fußgänger*innen ist wie bei anderen Verkehrsflächen möglich. Durch die künftig höheren Verkehrsaufkommen auf den RSV sind an einzelnen Stellen gesonderte Regelungen (Mischverkehrsflächen oder auch Fußgängerüberwege (sogenannte Zebrastreifen)) möglich. So können an Kitas oder Schulen vermehrt Zebrastreifen über den fließenden Kfz- und Radverkehr eingerichtet werden.

Detaillierte Konzepte für entfallende Parkplätze werden in den kommenden Planungsphasen erarbeitet. Dabei ist grundlegend zu beachten, dass in Berlin im Vergleich zu anderen Metropolen derzeit zum einen ein sehr großzügiges Angebot an Parkplätzen besteht und dies auch zu sehr geringen Kosten angeboten wird, obwohl der Autoverkehr nur 30% des Verkehrsaufkommens in Berlin ausmacht. Dies behindert zum einen alle Verkehrsarten (sowohl den Autoverkehr als auch ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) und andere Nutzungen für soziale und wirtschaftliche Aktivitäten. Für eine gerechte und wirtschaftlich leistungsfähige Stadt ist es unumgänglich, das Parkplatzangebot zu verknappen und in wirtschaftlich höherwertige Nutzungen umzuwandeln. Hierfür können die RSV ein Katalysator sein, um den öffentlichen Raum gerechter und leistungsfähiger umzugestalten.  

Dies wird vom Fachplanungsteam genauso bewertet. Daher sollen Fahrradstraßen auch nur in Bereichen mit sehr geringem Kfz-Verkehrsaufkommen vorgesehen werden, bzw. sind diese so zu gestalten, dass der Kfz-Durchgangsverkehr unterbunden wird. Dies wäre z. B. möglich durch sogenannte modulare Filter (Durchfahrtssperren für den Kfz-Verkehr mit Durchfahrtsmöglichkeit für den Radverkehr und ÖPNV).

Gemäß der Potenzialuntersuchung sind fünf grundlegende Führungsformen vorgesehen. Auf diesen aufbauend werden entsprechende Führungsvarianten für die Trasse entwickelt.

Das Konfliktpotenzial an der Kreuzung Ruschestraße – Bornitzstraße resultiert insbesondere aus einer derzeit nicht logischen Vorrangregelung. Die Ruschestraße hat Vorrang gegenüber der Bornitzstraße. Entgegengesetzt hierzu ist ein Fußgängerüberweg (Zebrastreifen) auf der Nordseite der Kreuzung angelegt. Damit haben hier Fußgänger*innen Vorrang quer zur sonstigen Vorrangregelung. Dies ist in den kommenden Planungsphasen anzupassen, entweder über einen grundsätzlichen Vorrang der Bornitzstraße oder über eine Ampelanlage an der Kreuzung.

Richtig. Daher kommt es hier auch zu Einschränkungen bei der Ausgestaltung einer möglichen Führung der Radschnellverbindung in diesem Bereich. Dies hat das Fachplanungsteam in der Bewertung der Trasse in diesem Bereich entsprechend berücksichtigt. 

Hier sind vom Bezirk Lichtenberg großzügigere Radverkehrsanlagen vorgesehen. Sollte die Radschnellverbindung (RSV) über die Scheffelstraße führen, sind diese Planungen in Richtung RSV-Standard zu erweitern, auch wenn 3 m Breite je Fahrtrichtung nicht vollständig erreicht werden können.

Eine Führung durch den Landschaftspark Herzberge ist nicht nur kürzer, sondern vermeidet auch den kritischen Knotenpunkte Siegfriedstraße – Herzbergstraße. Andererseits gibt es im Landschaftspark Herzberge naturschutzrechtliche Hürden. Diese müssen mit einer Radverkehrsführung in Übereinstimmung gebracht werden. In den kommenden Planungsphasen ist dies mit den zuständigen Fachämtern im Detail zu klären.

Radschnellverbindungen sollen grundsätzlich beleuchtet werden. Viele Wege in Berliner Grünanlagen sind schon heute beleuchtet. Ob dies im Landschaftspark Herzberge realisiert werden soll und darf, z. B. mit einer adaptiven Beleuchtung nur bei vorbeifahrenden Radfahrer*innen, ist in den kommenden Planungsphasen zu klären.

Sollte die Bornitzstraße keine baulich getrennten Radwege erhalten, sondern als Fahrradstraße ausgewiesen werden, ist hier der Kfz-Durchgangsverkehr zu unterbinden, z. B. durch sogenannte modulare Filter (Durchfahrtssperren für den Kfz-Verkehr mit Durchfahrtsmöglichkeit für den Radverkehr und ÖPNV).

Eine Führung über die Frankfurter Allee – Möllendorffstraße hat das Fachplanungsteam in einem ersten Schritt überprüft. Diese Route wurde aber nicht als mögliche Trassenalternative aufgenommen, da die Platzverhältnisse auf der Frankfurter Allee östlich der Proskauer Straße sehr begrenzt sind und das Radfahren bergauf in der Möllendorffstraße in diesem Bereich und mit hohem Kfz-Verkehrsaufkommen unattraktiv ist. Weiterhin ist diese Trasse rund 300 Meter länger als die Route über die Eldenaer Straße – Scheffelstraße.    

Ein aufgeständerter Radweg (d.h. ein Radweg ohne direkte Versiegelung) kann eine mögliche Führungsform in diesem Bereich sein. Dies wird das Fachplanungsteam in den weiteren Planungsphasen näher untersuchen.

Die Radschnellverbindung 9 führt in Teilen über die Frankfurter Allee und zweigt je nach Variante an der Proskauer Straße bzw. Straße der Pariser Kommune (Karl-Marx-Allee) nach Norden ab. Weitere Zubringer werden auch vom Fachplanungsteam östlich als Bestandteil des Hauptroutennetzes favorisiert, z. B. an der Möllendorffstraße, Ruschestraße, Siegfriedstraße, den südlichen Teil des Landschaftsparks Herzberge, Rhinstraße oder Marzahner Chaussee.

Durch einen modularen Filter auf der Eldenaer Straßenbrücke kann der Kfz-Verkehr auf der Eldenaer Straße verringert werden. Dies wird in den folgenden Planungsphasen geprüft. Gleichzeitig ist dabei zu beachten, wie sich der verbleibende Kfz-Verkehr (derzeit rund 7.500 Kfz/Tag im Querschnitt auf der Eldenaer Brücke) westlich und östlich der Ringbahn auf die anderen Straßen verteilen würde. Eine Verdrängung des Kfz-Verkehrs in Nebenstraßen ist zu vermeiden.

Richtig. Auch wenn ein Großteil der Radfahrer*innen im Verlauf der Radschnellverbindung den Landschaftspark bevorzugen werden, ist eine durchgehende sichere Führung des Radverkehrs in der Siegfriedstraße in nördlicher Fortsetzung des bis zur Bornitzstraße geplanten geschützten Radfahrstreifens geboten. Dies wird in den folgenden Planungsphasen berücksichtigt.

An allen wichtigen Umsteigepunkten zwischen Radschnellverbindungen und dem ÖPNV sind Abstellmöglichkeiten vorgesehen.

Hierfür bietet sich die Führung der Radschnellverbindung als sehr gute Möglichkeit an.

Die Bewertung der verschiedenen Trassenalternativen berücksichtigt die Zahlen Einwohner*innen und Arbeitsplätze im Jahr 2030. Daher sind diese geplanten Arbeitsplätze berücksichtigt, sofern sie bis 500 Meter an die RSV heranreichen. Allerdings wird im Modell des Landes Berlin in diesem Bereich ein geringerer Arbeitsplatzzuwachs prognostiziert. Damit werden mit den südlicheren Trassen geringfügig mehr Einwohner*innen und Arbeitsplätze erschlossen. Sollte die Radschnellverbindung 9 nicht über die Landsberger Allee verlaufen, wie derzeit fachlich am besten bewertet und vorgeschlagen, sind auf der Landsberger Allee dennoch hochwertige Radverkehrsanlagen nach dem Standard des Mobilitätsgesetzes mit einer Mindestbreite von 2 Meter vorzusehen.

Eine Anbindung in Höhe des S-Bahnhofs Springpfuhl ist in den Planungen berücksichtigt.

Die Märkische Allee verläuft nicht im Korridor der Radschnellverbindung, sondern stellt einen wichtigen Anschluss da und ist entsprechend mit dieser zu verknüpfen. In Höhe des S-Bahnhofs Springpfuhl wird eine Verknüpfung mit der Tangentialverbindung (TVO) in der Planung berücksichtigt (s. vorherigen Hinweis).

(Nicht nur) im Bereich des Krankenhauses ist eine getrennte Führung des Rad- und Fußverkehrs vorgesehen. Hier bietet die Einrichtung einer Radschnellverbindung die Möglichkeit, für alle Verkehrsarten eine bessere Führung herzustellen, einschließlich einer neuen Brücke für den Fuß- und Radverkehr (mit getrennter Führung) über den Marzahn-Hohenschönhauser Grenzgraben.

Die Allee der Kosmonauten bietet ausreichend Platzreserven für eine Radschnellverbindung (derzeit 2 Kfz-Fahrspuren je Richtung). Das bestehende Verkehrsaufkommen von je 5.000 –8.000 Kfz je Tag und Richtung könnte auch auf einer Fahrspur abgewickelt werden.

Die Ampelschaltungen werden in den kommenden Planungsphasen bearbeitet. Dabei ist eine Optimierung für den Radverkehr vorgesehen. Die auf Teilen der Trasse parallele Führung von ÖPNV und Radschnellverbindung (RSV) bietet hierfür gute Voraussetzungen, da beide Verkehrsträger ähnliche durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten (20–25 km/h) haben und die Ampeln entsprechend koordiniert werden können. Da hier aber auch einige Straßenbahn- und Buslinien gequert werden und die RSV am Knoten Allee der Kosmonauten – Eitelstraße die RSV von der Tramtrasse abzweigt, ist eine durchgehende „grüne Welle“ eher nicht möglich. Dennoch sind die erforderlichen Stopps auf der RSV möglichst zu verringern.

Die Ampelschaltungen werden in den kommenden Planungsphasen bearbeitet. Ein vollständige „grüne Welle“ für die Radschnellverbindung ist an dieser Stelle nicht wahrscheinlich (s. auch vorherigen Hinweis). Durch die parallele Führung mit der Straßenbahnlinie M8 sind jedoch großzügige Freigabezeiten für die Ost-West-Relation möglich.

Bei der Trassenentwicklung wird auf einen möglichst direkten und einfachen Routenverlauf geachtet. Daher wurde auch die bestehende Planung für die Radroute  ZR1 (Zubringer an den Europaradweg R1) nicht übernommen, sondern eine direktere Führung nördlich oder südlich der U5-Trasse. Die umwegigste Führung besteht auf dem Abschnitt zwischen Blumberger Damm und U-Bahnhof Kienberg. Hier werden in den kommenden Planungsphasen beide Routenvarianten entlang der Hauptverkehrsstraßen und durch Grünanlagen näher untersucht. Die Streckenlänge ist dabei in wichtiges Kriterium.

Der Endpunkt Hönow wurde in Abstimmung mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sowie dem Landkreis Märkisch-Oderland festgelegt. Dennoch sind weitere Anschlüsse wichtige Ergänzungen, u. a. zur Straßenbahn-Endhaltestelle Riesaer Straße.

Die Fortführung östlich Hönow liegt auf Brandenburger Gebiet und wird durch den Landkreis Märkisch-Oderland geplant.

Die fachlich beste bewertete Trasse führt nicht über die Eisenacher Straße. Daher ist hier kein Radschnellverbindung-Standard vorgesehen.

Das Buckower Wohngebiet bekam bei der Bewertung in der Machbarkeitsuntersuchung bisher schon eine ungünstigere Bewertung. Grundsätzlich sind Radschnellverbindungen in Wohngebieten nicht ausgeschlossen.

Die geplante Radroute ZR1 wurde als eine mögliche Variante geprüft, aufgrund der umwegigen Streckenführung hat das Fachplanungsteam diese Führung als Radschnellverbindung verworfen.

Die Hellersdorfer Straße bietet zahlreiche Platzreserven. Beispielsweise könnte ein Kfz-Fahrstreifen für den Radverkehr umgewandelt werden. Damit würden auch für den Fußverkehr größere Flächen möglich. Dies wird in weiteren Planungsphasen weiter bearbeitet.

Genau dies ist mit der vorgeschlagenen Trassenführung angedacht.

Richtig, die bestehende Brücke im Wuhletal entspricht nicht den Radschnellverbindung-Standards. Daher wurde dieser Abschnitt vom Fachplanungsteam entsprechend negativ bewertet.

Radschnellverbindungen sind in Wohngebieten grundsätzlich nicht ausgeschlossen. Sie können hier als Fahrradstraße oder eigenständiger Sonderweg verlaufen. Eine Trennung und sichere Führung von Fuß- und Radverkehr ist in der baulichen Lösung sicherzustellen.

... Auch wird in dem Bereich massiv gebaut und die unzuverlässige S-Bahn-Linie 5 ist ebenfalls lange an der Kapazitätsgrenze angekommen. 

Der Trassenkorridor zwischen Friedrichshain und Hellersdorf wurde in Abstimmung mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sowie dem Landkreis Märkisch-Oderland festgelegt. Eine Radschnellverbindung entlang der S-Bahn-Linie 5 böte zusätzlich sehr große Potenziale bis nach Strausberg. Ein solcher Korridor könnte in Ergänzung zur derzeit untersuchten Trasse zwischen Friedrichshain und Hellersdorf entwickelt werden.