Platz für alle? Fahrradstraßen im Praxistest

7 Uhr morgens in Utrecht. Die Stadt, die kürzlich zur fahrradfreundlichsten Stadt der Welt gekürt wurde, setzt sich in Bewegung. Frauen im Business-Outfit, Väter mit Kindern im Lastenrad, junge und alte Menschen, unterwegs auf Hollandrädern, soweit das Auge reicht. An den Ampeln sammeln sie sich in dichten Reihen, bevor es wieder grün wird und der Fahrradstrom weiterzieht.

Ausgestattet mit Klemmbrett und Stift stehen wir in der Nachtegaalstraat bereit, um das Geschehen hier in der Fahrradstraße zu beobachten und die Radfahrenden zu zählen. Wir merken schnell, dass unsere übliche Zählmethode an ihre Grenzen kommt. Strich für Strich, immer ein Strich pro Radfahrer*in – das hat in allen anderen Fahrradstraßen bisher gut funktioniert. Hier in Utrecht zur Rush Hour kommen wir aber so nicht hinterher. Also: Ein Strich pro zehn Radfahrende. Um 8 Uhr haben wir 137 Striche. 1.370 Radfahrer*innen in einer Stunde.

Doch die Zahl an sich ist Nebensache. Was wir eigentlich herausfinden wollen: Kann eine Fahrradstraße funktionieren, in der neben diesen vielen Radfahrenden auch ein Linienbus verkehrt und zahlreiche Menschen zu Fuß unterwegs sind? Und falls ja, wie?
 

Gemeinsam unterwegs in Fahrradstraßen

Dass Radverkehr von Fahrradstraßen profitiert, ist mittlerweile nicht nur in zahlreichen Studien [1] belegt worden. Jede Person, die schon einmal in einer gut gestalteten Fahrradstraße radeln durfte, konnte selbst erleben, wie sicher und frei sich Radfahren in der Stadt anfühlen kann. Eine integrierte Verkehrsplanung betrachtet aber nie nur ein Verkehrsmittel allein. Die Bedarfe der Menschen an den Straßenraum sind vielfältig. Entsprechend sollte der wertvolle Raum in unseren Städten angemessen und möglichst gerecht verteilt werden. Dabei ist das Fahrrad zwar das effizienteste und gesündeste Fortbewegungsmittel (und das nicht nur auf Kurzstrecken), aber nicht jede*r kann oder will das Fahrrad zur täglichen Fortbewegung nutzen. Nur im Verbund mit dem öffentlichen Nahverkehr und unserer Basismobilität, dem Zufußgehen, wird das Radfahren zum Grundpfeiler einer nachhaltigen Mobilität. Es bleibt also die Frage: Wie müssen Fahrradstraßen gestaltet werden, damit das Miteinander aus Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV gelingen kann?

Um das herauszufinden haben mein Kommilitone Andreas und ich uns auf den Weg gemacht und Städte besucht, in denen Linienbusverkehr in Fahrradstraßen bereits etabliert ist. Unsere Reise hat uns mit dem Zug quer durch Deutschland nach Frankfurt am Main und Münster geführt und von dort aus weiter mit dem Fahrrad in die Niederlande, nach Utrecht. Wir haben Verkehrsbeobachtungen durchgeführt, Radfahrende gezählt und sind Bus gefahren. Und wir haben mit zahlreichen Menschen gesprochen: mit Passant*innen, die zu Fuß in der Fahrradstraße unterwegs waren, mit Busfahrer*innen, die in ihrem Berufsalltag durch Fahrradstraßen fahren und mit Mitarbeiter*innen aus der Kommunalverwaltung, die in die Planung der Fahrradstraßen eingebunden waren. 

Die Ergebnisse waren so vielseitig wie die Eindrücke, die wir auf unserer Reise gewannen. Schnell war jedoch klar: Das Verkehrszeichen „Fahrradstraße“ und ein Piktogramm auf der Fahrbahn allein bringen in der Regel noch keine Änderung. Erst wenn weitere gestalterische Maßnahmen ergriffen werden, kann die Fahrradstraße ihre volle Wirkung entfalten.
 

Durchgangsverkehr im Wohngebiet? Nein, danke!

Fahrradstraßen kommen häufig innerstädtisch als Radinfrastruktur im sogenannten untergeordneten Straßennetz zum Einsatz, um den Radverkehr im Zuge wichtiger Verbindungen abseits von Hauptverkehrsstraßen zu bündeln. Das heißt, es handelt sich in den meisten Fällen um Kiezstraßen oder Straßen durch Wohngebiete, deren Zweck es ist, die anliegenden Wohnhäuser und ansässiges Gewerbe zu erschließen. Immer öfter werden solche Nebenstraßen jedoch auch von gebietsfremdem Kfz-Verkehr genutzt, um Ampeln oder Staus entlang der Hauptstraßen zu umfahren. Echtzeitnavigation sei Dank, sparen sich die Kfz-Fahrenden so die ein oder andere Sekunde Fahrzeit – belasten damit aber gleichzeitig die Wohngebiete und das untergeordnete Straßennetz, das wiederum in seiner Dimension und Gestaltung nicht dafür ausgelegt ist.

Die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) gibt vor, dass der Kfz-Verkehr in Fahrradstraßen auf das notwendige Maß reduziert werden soll. In der Regel sind Fahrradstraßen also „Anlieger frei“: Nur Personen, die in der Straße ein Anliegen haben – dort beispielsweise wohnen, arbeiten, einkaufen oder einen Termin wahrnehmen möchten – dürfen sie mit einem Kraftfahrzeug befahren. Realistisch betrachtet können es jedoch weder Ordnungsbehörden noch die Polizei leisten, die „Anlieger frei“-Regelung zu überwachen. Daher empfehlen zahlreiche Leitfäden [2], Maßnahmen zu ergreifen, die den motorisierten Durchgangsverkehr aus der Fahrradstraße heraushalten, etwa Modalfilter oder gegenläufige Einbahnstraßen (siehe Foto). Anwohner*innen und Kund*innen können so weiterhin ihr Zuhause oder ihr Ziel erreichen. Lediglich ein Abkürzen durch das Wohngebiet ist dann nicht mehr möglich.

Zu Fuß und mit dem Bus durch Fahrradstraßen? Läuft.

Eine zentrale Erkenntnis unserer Untersuchungen: Der stärkste positive Effekt auf den Umweltverbund geht von der Verkehrsberuhigung in Fahrradstraßen aus. Weniger Autos bedeuten weniger Lärm und bessere Luft in den Wohngebieten. Allein dadurch steigt die Aufenthaltsqualität. In den von uns besuchten Fahrradstraßen wurden zudem Kfz-Stellplätze teilweise umgewandelt, um je nach Bedarf mehr Raum für Grünflächen, Zufußgehende und Aufenthaltsflächen, für Abstellmöglichkeiten für Fahrräder oder für Liefer- und Ladezonen zu schaffen. 

Von den Veränderungen im Zuge der Einrichtung einer Fahrradstraße kann aber nicht zuletzt auch der Linienbusverkehr profitieren. Durch das reduzierte Kfz-Verkehrsaufkommen gibt es weniger Rückstaupotenzial an den Knotenpunkten, weniger Ein- und Ausparkvorgänge auf der Strecke vermeiden ein ständiges Abbremsen und Wiederanfahren. Außerdem werden Fahrradstraßen meist gegenüber Nebenstraßen bevorrechtigt, was den Verkehrsfluss zusätzlich verbessert.

Gleichzeitig mussten die Verkehrsbetriebe in keiner der untersuchten Straßen die Fahrpläne nach Einrichtung der Fahrradstraße aufgrund von Zeitverlusten anpassen. Situationen, in denen ein Bus hinter einem langsamen Radfahrer festhing, blieben die Ausnahme und lösten sich aufgrund der hohen Dichte an Bushaltestellen im innerstädtischen Bereich schnell wieder auf. Ebenso wenig konnten wir in den von uns untersuchten Beispielen grundlegende Konflikte zwischen Radfahrenden und Linienbussen feststellen.

Nichtsdestotrotz kann eine hohe Bustaktung den Fahrkomfort und das Sicherheitsgefühl von Radfahrenden natürlich beeinträchtigen. Zur Regel sollte Linienbusverkehr in Fahrradstraßen daher nicht werden. Auf Teilstücken, wo sich die Netze von ÖPNV und Radverkehr überlagern, müssen sie jedoch auch kein Tabu sein.

Im Gespräch mit verschiedenen Verkehrsbetrieben und dem Fahrpersonal konnten wir nicht zuletzt Möglichkeiten identifizieren, um ein verträgliches Miteinander von Rad- und Linienbusverkehr in Fahrradstraßen zu fördern. Dazu gehört beispielsweise die Gestaltung der Haltestellen. Anstelle von Haltebuchten, aus denen sich der Bus wieder umständlich in den Verkehr auf der Fahrradstraße einfädeln muss, können sogenannte Fahrbahnrandhaltestellen geschaffen werden. Diese ermöglichen es dem Bus, nach dem Halt als „Pulkführer“ weiterzufahren. Im Bohlweg in Münster wurde diese Variante sehr erfolgreich umgesetzt (siehe Foto). Eine Mittelinsel sorgt hier zusätzlich dafür, dass Kfz- oder Radfahrende den Bus während des Halts nicht überholen können.

Fahrradstraßen – mehr als nur Radinfrastruktur

Unser Fazit nach 11 Stunden Beobachtungszeit, 35 Mitfahrten im Bus, 139 Straßeninterviews, 10 Interviews mit Fachplaner*innen, Busfahrer*innen und Verkehrsbetrieben und zahlreichen Fahrradstraßen-Kilometern auf dem eigenen Fahrrad? Gut gestaltete Fahrradstraßen entschleunigen und reduzieren den Kfz-Verkehr, werten den öffentlichen Raum auf und können damit nicht nur für Radfahrende, sondern auch für den Linienbusverkehr und für Menschen zu Fuß eine positive Wirkung entfalten.

Die Ergebnisse der Masterarbeit, die Lisa Buchmann gemeinsam mit Andreas Freidank im Studiengang „Radverkehrsplanung in intermodalen Verkehrsnetzen“ an der TH Wildau verfasst hat, sind hier frei verfügbar.